на “Что такое форсирование двигателя и для чего его делают”
- Serega: Вообще существует несколько вариантов увеличения мощности двигателей: 1. Повышение рабочего объема двигателя, путем его расточки и как сказано в статье, замены коленчатого вала, но только лишь этого будет не достаточно, вместе с коленвалом придется сразу же поменять поршня и провести доработку шатунов. Минус такого метода, уменьшение значения общего КПД, увеличение потребления масла, нарушение герметичности пары цилиндр/поршень, увеличение топливного расхода. 2. Прибавление мощности путем увеличения наполнения цилиндров. Метод заключается в доработке форсунок, модернизации турбонадува и т.д. Кстати говоря, данный метод считается наиболее эффективным и менее вредным для двигателя. Приведу пример, на наших Вазах коэффициент степени наполнения равен приблизительно 77% на фоне объемности цилиндров, а на спорт-карах этот показатель доходит иногда до 120% и даже больше. Т.о. правильная модернизация впускной системы может увеличить тем же Вазам коэффициент до 100-ни, соответственно и мощность двигателя будет расти пропорционально увеличению степени наполнения цилиндров. 3. Метод наращивания степени сжатия. Известно, что при работе мотора поршни расширяются, и чем больше такое расширение, тем естественно выше будет степень сжатия. Реализуется это все обычно установкой на авто широкофазных распределительных валов и конечно же заправкой системы высокооктановыми бензинами. Так же метод может тесно переплетаться с предыдущим (2-ым) способом. Недостатки при таком форсировании будут заключаться в высоких трениях между поршнем и цилиндрами, и, разумеется высоком износе деталей. 4. Улучшение процессов связанных с горением топливной смеси. Чтобы сократить тепловые потери, обычно используют полировки камер сгорания, поршней, также дабы улучшить детонацию иногда растачивают камеры со стороны свечей, чтобы там могло концентрироваться больше топлива. 5. Уменьшение хода поршня. Такой метод основан на сокращении длины хода поршня, а значит и уменьшается действие сил трения между цилиндром и поршнем. Это все достигается удлинением шатунного механизма.
Ответить
- Шторм:
Serega молодец, отлично собрал методы форсирования двигателя, но хочу немного дополнить твой четвертый пункт, тем, что кроме всяких расточек и полировок камер, можно еще использовать специальные присадки, которые я бы разделил на две группы, но все по порядку. Знают все, в любом баке есть вода, на каких бы заправках люди не заправлялись, но вода в топливе есть и будет, и не только лишь из-за качества бенза, но и из-за появления конденсата, поэтому существуют специальные присадочные жидкости и таблетки для уменьшения количества воды в топливе. Причиной тут служит связь между качеством детонации и количеством воды, чем меньше последней, тем лучше детонация. Вот и все. Хочу сказать, что таким вот образом любой из нас даже не вникая в конструкцию автомобиля, может хоть немного прибавить мощности. И второй метод это добавки для бензина, которые будут повышать его октановое число и здесь опять же все это положительно скажется на детонации. Пусть использование таких присадок и трудно назвать настоящим форсированием двигателя, но суть-то одна и та же – улучшение сгорания топлива и мощности силовой установки.
Ответить
- Степан:
Не стоит забывать, автомобиль — своеобразный организм, в котором работа всех узлов, агрегатов взаимосвязана. Допустим, мы увеличили мощность двигателя путём расточки цилиндров и других операций. А как отреагируют на тюнинг двигателя другие элементы транспортного средства. Например, форсунки? Смогут ли они подавать в камеры сгорания необходимое количество топлива? Или их нужно менять на более мощные, монтировать второй ряд форсунок, что запредельно дорого. Как в этой ситуации себя поведет бензонасос? Сможет ли он поставлять бензин по магистрали с необходимым давлением для обновлённого движка? А коробка передач справится с повышенными нагрузками? А механизм сцепления будет устойчиво работать при увеличении оборотов коленчатого вала? А как отреагирует подвеска авто на новые вызовы? Короче, вопросов больше, чем ответов. Думаю, форсирование двигателя слишком рискованная, дорогая и непредсказуемая операция, способная не только угробить машину, но и самого автолюбителя. Такое моё мнение.
Ответить
Снижение механических потерь
— Потери на трение.
— Насосные потери.
— Потери на привод вспомогательного оборудования.
Наиболее значительная часть потерь вызвана трением в цилиндре. Потери зависят от площади трущихся деталей, жесткости и количества поршневых колец, толщины масляной пленки и средней скорости поршня.
Для уменьшения потерь на трение в паре поршень — цилиндр, необходимо использовать сборные маслосъемные кольца, также целесообразно несколько увеличить зазор между поршнем и цилиндром. Облегчение шатуна, особенно верхней головки, уменьшает боковое давление на поршень, с этой же целью нужно использовать по возможности более длинный шатун, что благоприятно скажется на уменьшении потерь на трение. Теоретически необходимо подогнать по весу и отбалансировать все детали КШМ.
Нами был произведен эксперимент. Был испытан на стенде серийный двигатель ВАЗ 21083. После чего его разобрали, все детали КШМ тщательно подогнали по весу. Отбалансировали колен. вал и шатуны (шатуны балансируются на специальном приспособлении, позволяющем развесить шатуны так, чтобы центр масс у всех находился в одной точке). После повторных испытаний на стенде мы не заметили прибавки мощности. Можно себя успокаивать тем, что хуже не будет.
Для уменьшения трения в шейках колен.вала, необходимо хонингованием увеличить на 0.02мм.(от номинального вазовского размера) внутренний диаметр нижней головки шатуна и постелей колен.вала. Падение давления масла при этом не происходит. Также необходимо проконтролировать легкость вращения распред.вала.
При наполнение цилиндров воздухом возникает перепад давлений между цилиндрами двигателя и атмосферой. Двигатель в этой части цикла работает как насос и на его привод расходуется часть мощности. Чем меньше аэродинамическое сопротивление впускной системы, тем меньше потери энергии.
Уровень масла в поддоне серийного двигателе находится в непосредственной близости от вращающегося колен.вала. При боковых и линейных ускорениях автомобиля масло попадает на противовесы и шейки колен.вала и тормозит его вращение. Применение системы «сухой картер», когда масло откачивается из поддона в отдельную емкость, позволяет увеличить мощность двигателя, особенно при высоких оборотах.
Часть энергии двигателя используется на привод вспомогательного оборудования, такого как: привод механизма ГРМ, водяной насос, генератор и т.д. Для форсированных двигателей, используемых на высоких оборотах, целесообразно увеличить передаточное отношение привода водяного насоса и генератора. При установке кондиционера и гидроусилителя руля эффективная мощность двигателя снижается.
ПОДРОБНОСТИ: Меняем масло в вариаторе Ниссан Теана своими руками
К механическим потерям двигателя относятся: на приводы вспомогательного оборудования, на трение, на насосные потери.
Трение в цилиндрах блока. Их уменьшение производится за счёт: использования сборных маслосъёмных колец, увеличения зазора между поршнем и цилиндром, облегчение шатуна. В теории рекомендуется проведение тщательной балансировки и подбор по весу всех деталей кривошипно-шатунного механизма.
Насосные потери. Это более всего трение в шейках коленвала. К снижению насосных потерь ведет и установка распредвала с более широкими фазами. Плюс ко всему необходимо применить систему «сухой картер», что снизит насосные потери, затрачиваемые коленвалом. Ведь попадание на него масла тормозит вращение.
Вспомогательное оборудование. Привод ГРМ, кондиционер, гидроусилитель, генератор и водяной насос. Это все ведет к снижению эффективности двигателя. Рекомендуется на авто с форсированным двигателем увеличение передаточного отношения привода водяного насоса и генератора.
Наиболее сильно этот недостаток проявляется в виде трения, которое происходит в шейках коленвала. Уменьшение насосных потер обуславливается монтажом распределительного вала, имеющего расширенные фазы. Также рекомендуется устанавливать систему, изготовленную по технологии «сухой картер», которая позволит минимизировать насосные потери, которые затрачиваются коленвалом в процессе эксплуатации.
Различные комплектующие снижают эффективность работы двигателя. Рекомендуется в автомобилях, оснащенных форсированным двигателем, увеличивать передаточное отношение генератора и привода водяного насоса.
Вспомогательное оборудование.
Крутящий момент и объем
Так уж получилось, что в отношении почти любого атмосферного двигателя действует эмпирическое правило: 85-100 ньютон-метров приходятся на 1 литр рабочего объема. Моторчик объемом 1,6 литра будет иметь 140-160 Нм, двухлитровый – 180-200. Это фактический предел.
Правило это довольно универсальное и применимое к моторам как давним, так и совсем новым. Мощным и совсем слабеньким. Разве что совсем старые моторы отклоняются от него. Вот МеМЗ-968, мотор от Запорожца, его рабочий объем 1,2 литра, момент – 80 Нм. Но при этом ВАЗ-2101 – те же 1,2 литра, но уже 87 Нм. И это старые карбюраторные двигатели с совершенно ужасными по современным меркам характеристиками системы питания и зажигания!
Статьи / История Почему современные моторы ломаются чаще старых и проверенных В нашей статье про самые надежные моторы почти не встречаются современные двигатели. При этом среди тех, которые лучше не брать, новыхбольшинство. Совпадение? Не думаю. 226911 14 121 23.02.2015
У современного моторчика Skoda Fabia 1,2 выдает уже 112 Нм. Тойотовский 1ZZ-FE на 1,8 литра объема выдает 171 Нм, а куда более мощный 2ZZ-GE – всего 180 Нм. Мерседесовский М111 2,3 литра выдает 220 Нм, а куда более новый и мощный М272 3,0 – ровно 300 Нм. Экстремально форсированный Honda K20A 2,0 имеет момент 215 Нм – чуть лучше «среднего». Ну и так далее.
Кстати, даже формульные атмосферные моторы 2,4 имели момент в пределах 260 Нм. При оборотах за 18 тысяч этого хватало для получения очень высокой мощности.
Причина столь малого разброса в «форсировании по моменту» именно в том, что он зависит от степени наполнения, площади поршня и хода поршня. Степень наполнения ограничена атмосферным давлением и еще немного можно выжать за счет хорошо проработанной системы впуска. Поэтому сильно поднять крутящий момент без увеличения рабочего объема не только нельзя, этого попросту не нужно.
Вот моторы с турбонаддувом делают, что хотят. Хотите 250 Нм с мотора 1,4? Пожалуйста, двигатель 1,4 TSI EA111 на Skoda Octavia это может. На Fabia RS тот же мотор мощнее, но момент такой же. А на Мерседесах мотор M274 2,0 DE20 AL может иметь как 350 Нм, так и 370. В общем, любые варианты возможны. Турбина наддует столько, сколько выдержит механическая часть мотора.
Про форсировку турбомоторов я подробно расскажу в следующей статье. Но если вы противник турбин и все же решились «допилить» свой атмосферный мотор, двинемся дальше. Что такого происходит с мотором, что с атмосферного 1,6 какой-нибудь Fiesta получают 180-220 лошадиных сил без всякого наддува, а мощность скромных двухлитровых с турбонаддувом переваливает за 400 или даже 800 сил? И что придется поменять в вашем совершенно обычном двигателе, чтобы он выдавал хотя бы 180-200 «лошадей»? Глобально вроде бы все понятно: либо «дуть» во имя момента, либо «крутить» во имя оборотов. А что придется менять в конструкции для достижения фантастических результатов?
Несколько способов повысить производительность ДВС
Форсирование двигателя имеет основные принципы, и такие работы могут быть проведены по-разному. Самым популярным и распространенным способом повышения производительности мотора есть, как и было сказано выше, увеличение рабочего объема камеры сгорания. Если у гоночного автомобиля такой параметр изменить бывает сложно, так как он жестко прописан в техрегламенте, то для обычного легкового транспортного средства это возможно. По стандарту всех выпущенных на сегодня легковых моделей авто ограничивается лишь геометрический размер ГБЦ.
Первый способ механического форсирование предусматривает замену коленвала на другой, с более увеличенным ходом и диаметром цилиндров.
Для форсирования двигателя можно заменить коленвал
Кроме этого, усилить двигатель внутреннего сгорания можно и другим методом. Это можно сделать путем установки приводного компрессора. Этот метод очень популярен в западных странах, в частности в США. На автомобиль устанавливается приводной компрессор или тот же механический нагнетатель, который проводится от коленвала. Что происходит? Благодаря этому методу (впрочем, то же происходит и при использовании первого способа) крутящий момент увеличивается во всем диапазоне эксплуатации ДВС.
Следующий способ поднять показатели ДВС — это смещение пика крутящего момента. Такой способ применяется в основном в спорте. Пик крутящего момента сдвигается в направлении высоких оборотов, и главной целью в таком случае является уменьшить сопротивление при впуске воздуха в цилиндры. Как этого добиться? Очень просто. Нужно устранить определенные ступеньки, которые образуются в области соединения впускного коллектора с ГБЦ и карбюратором. Для этого обычно полируют впускной коллектор, поле чего вставляют клапаны большего размера, используя специальные головки.
Что касается карбюратора, то его часто заменяют, используя для этого сдвоенный вариант с горизонтальным протоком. В итоге такой метод форсирования ДВС дает увеличение суммарного сечения диффузора, а смесь распределяется по всем цилиндрам равномерно, ведь потока топливной смеси не приходится менять направление на выходе из карбюратора.
Установка и настройка распредвала для увеличения мощности двигателя
Следующий способ повышения мощности ДВС — это совсем другая установка распределительного вала. Другими словами, его нужно поставить с широкими фазами, что значительно улучшает наполнение камеры сгорания на высоких оборотах и происходит это за счет снижения момента на «низах». Через это автомобиль, наделенный таким распредвалом, при движении вынуждает водителя постоянно задействовать рычаг КПП, чтобы обороты ДВС не падали, а сам силовой агрегат, если можно так выразиться — не тупел.
Настройка впуска и выпуска — это очередной способ повысить мощность двигателя. Что дает этот способ? Благодаря ему удается повысить передачу крутящего момента в узком диапазоне за счет резонанса. Форсирование ДВС этим методом позволяет увеличить мощность двигателя, и приходится уже ставить не обычные, а легкие кованые поршни, чтобы сохранить приемлемость инерционных нагрузок.
Наконец, увеличение степени сжатия дает возможность увеличить показатели ДВС. Это объясняется тем, что детонация на высоких оборотах возникает достаточно редко. Правда, владелец такого двигателя должен суметь обеспечивать свой автомобиль высокооктановым бензином, но, если знать, как уменьшать расход топлива, метод станет лучшим.
Говоря другими словами, этот способ форсирования двигателя предусматривает изменение фаз газораспределения.
Двигатель форсированный – это…
Тот, кто решается на серьезный тюнинг своего автомобиля, вряд ли обойдет вниманием двигатель. Что значит форсированный? В медицине есть такое понятие, как форсированный диурез
Это означает ускоренный метод дезинтоксикации. Ключевым здесь является слово «ускоренный». Именно такое понятие вкладывается и в словосочетание «форсированный двигатель».
Что это такое?
Задаваясь целью форсировать двигатель, разными методами улучшают его характеристики, благодаря которым мотор раскрывает все свои возможности и начинает работать на гораздо большей мощности. Часто удается увеличить качественные показатели вдвое и выше. И все это без потери ресурса мотора.
Способами, увеличивающими производительность двигателя, являются:
- действия, не имеющие характер конструктивных изменений;
- действия с конструктивными изменениями;
- установка компрессора.
Работы без конструктивных изменений
Самый распространенный способ сделать двигатель форсированный — это прошивка блока ЭБУ или, как его часто называют, проведение чип-тюнинга. При этом стандартную программу заменяют на более «рабочую», усиленную. Она увеличит мощность приблизительно на десять процентов.
Другим известным способом является замена коллекторов — впускного и выпускного. Распространенный «паук» увеличит мощность еще на пять процентов.
Для того чтобы мотор «задышал на полную», полностью убирают катализатор. Однако при этом следует учесть, что выхлопные газы будут значительно грязнее.
Последняя доработка без конструктивных изменений проводится в той же части – глушителе. Здесь ставят прямоток. Тогда выхлоп не будет соприкасаться с различными перегородками, что усилит мощность.
Такие методы являются самыми простыми и дешевыми. Но если стоит цель, чтобы двигатель стал по-настоящему форсированный, это потребует более серьезной работы.
Тюнинг с конструктивными изменениями
Такие действия являются более дорогими. Они могут доходить по стоимости до самого мотора. Некоторые элементы, например, меняются, чтобы уменьшить силу трения. В общем, нужно понимать в этом случае, что мотор будет перестраиваться полностью.
Проводятся следующие доработки:
- увеличивают цилиндры, расширяя объем мотора от 1,6 литра до 2,0 в отдельных случаях;
- проделывают «гильзование», то есть монтируют более износостойкие детали;
- устанавливают другой вариант коленчатого вала, выполненного из высокопрочных металлов и способного выдерживать сильные нагрузки;
- его помещают в специальный блок с вкладышами, которые меняют на более надежные;
- затем проводят замену поршней, шатунов и малосъемных колец — они, помимо специальных материалов, приобретают облегченный вес;
- в конце наступает черед замены головки блока и распредвалов — здесь главной задачей будет лучшее наполнение камеры сгорания, и для этого фазы делают более широкими.
Установка компрессора
Данный метод является очень эффективным. Некоторые даже считают, что в нем и заключается весь спектр работ по тюнингу мотора. Несмотря на то что это далеко не так, подобная доработка служит очень важным шагом к тому, чтобы двигатель сделать форсированный. Это в значительной степени повысит производительность. Установив оборудование с проводкой от коленвала, можно улучшить работу крутящего момента.
Заключение
Таким образом, понятно, что требуется сложная и тонкая работа, чтобы получить двигатель форсированный. Это включает в себя задействование фактически всех узлов агрегата и даже прошивку. Поэтому перед тем, как решаться на подобный шаг, нужно подробно изучить и понять все, что вы собираетесь делать в моторе.
Оптимизация процесса сгорания смеси
Характеристики ДВС в конечном счете зависят от процессов происходящих в камере сгорания, где происходит преобразование тепловой энергии в механическую работу. Перемешивание свежего заряда с остаточными газами, воспламенение смеси, протекание горения и потери теплоты зависят от конструкции камеры сгорания.
Конструкция камеры сгорания должна обеспечить перемешивание свежего заряда — для улучшения процессов сгорания, быть компактной — для уменьшения тепловых потерь и уменьшения вероятности возникновения детонации. Чем больше площадь поверхности камеры сгорания, тем больше тепла отводиться наружу и теряется, следовательно уменьшаться мощность.
Не следует распиливать камеру сгорания со стороны свечи до размеров цилиндра, хотя при этом и происходит большая концентрация смеси в оптимальной зоне. Необходимо создать небольшую зону противодавления, препятствующую забрызгиванию свечи зажигания.
Полирование поверхности камеры сгорания и днища поршня, способствует некоторому уменьшению тепловых потерь (повышению относительного КПД), хотя в процессе длительной работы двигателя они покрываются нагаром.
Не вдаваясь в теорию процесса сгорания воздушно-топливной смеси в камере, рекомендация. Камера сгорания должна быть компактной, чтобы уменьшить тепловые потери и вероятность детонации, и обеспечивать эффективное перемешивание воздуха и топлива.
Материалы: http://mashintop.ru/articles.php?id=2065
Важно! Не забывайте о том, что, увеличивая мощность автомобиля, вам нужно будет изменить или же доработать большинство систем. Ведь вы устраняете пределы расчетных параметров, установленных производителем на механизмы вашего авто, вследствие чего усиление даже какой-то определенной системы приводит к изменению целого ряда других
Правила тюнинга двигателя
Практически все бензиновые и дизельные двигатели в большей или меньшей степени пригодны для форсирования. Форсировка может привести как к уменьшению, так и к увеличению моторесурса двигателя, в зависимости от того, какие именно работы производятся. Ресурс любого двигателя напрямую зависит от режима эксплуатации автомобиля. Если машина эксплуатируется в нормальных, средних режимах на хорошем масле, то двигатель будет служить очень долго, а если это street racing, то извините.
К примеру, если взять заводской мотор и тюнинговый, собранный “с нуля” в специализированном центре опытными мастерами, то при одинаковых условиях эксплуатации второй двигатель пройдет в два раза больше. Это означает, что ресурс тюнингового двигателя примерно в два раза превышает заявленный заводом-изготовителем. Причина этого в том, что при массовом производстве просто нет времени возиться с каждым мотором, выверяя доли миллиметров в зазорах, подбирая поршни по весу. Особенно это актуально для российского автопрома, где основная задача – не обеспечить точность и надёжность, а “уместить” выпускаемую продукцию в так называемое “поле допусков”, а поле это оказывается, в свою очередь, весьма и весьма широким.
Получив доработанный (особенно в сторону более динамичной езды) двигатель, автовладелец неосознанно начинает менять стиль вождения, увеличивая нагрузку на двигатель и другие узлы автомобиля (нога сама давит на педаль газа). Ездить спокойно на тюнинговом автомобиле способны немногие, а это, в свою очередь, снижает ресурс узлов автомобиля.
Источники
- https://www.kolesa.ru/article/proishozhdenie-loshadok-kak-pravilno-forsirovat-atmosfernyj-motor
- https://rad-star.ru/pressroom/articles/metody-forsirovaniya-dvigatelya/
- http://KrutiMotor.ru/forsirovannyj-dvigatel/
- https://DriverTip.ru/osnovy/chto-takoe-forsirovannyy-dvigatel.html
- http://www.edial.ru/articles/engine-tuning/
Post Views:
598
Минимизируем механические потери
На видео рассказано о плюсах и минусах форсирования двигателя:
Практически все способы форсирования двигателя бывают направлены на одно — уменьшить механические потери ДВС. Куда же уходит немалая часть энергии двигателя? Оказывается, трение, которое происходит в цилиндрах любого ДВС, уменьшает производительность. В этом случае можно устанавливать сборные маслосъёмные кольца, тем самым увеличивая зазоры между цилиндром и поршнем. Этот способ не проводится на ура. Нужно вначале провести тщательную балансировку составляющих и все детали кривошипно-шатунного механизма подобрать по весу.
Трение в цилиндрах — это не единственная причина потери мощности ДВС. Кроме этого, потери объясняются и трением в шейках коленвала. В этом случае, как и было сказано выше, применяют установку распредвала с более широкими фазами и ещё дополнительно ставят систему под названием «сухой картер», которая значительно снижает насосные потери, затрачиваемые коленвалом. Следует помнить, что попадание на коленвал масла значительно тормозит его вращение.
Значительная часть энергии двигателя может уходить и на вспомогательное оборудование. Например, к ним относятся такие детали и приборы, как привод ГРМ, кондиционер, водяной насос, гидроусилитель и многое другое. В этом случае приходится увеличивать передаточное отношение генератора и привода водяного насоса.
Форсировать двухтактный двигатель — это не просто модернизация ДВС, а в наше время необходимость
Если на четырёхтактном двигателе имеется больший ресурс и экономичность, что делает форсирование делом правильным, но не обязательным, то на двухтактных ДВС сделать это уже важно. Кроме того, как утверждают эксперты, проводить форсирование на двухтактных двигателях легче
Предварительная оценка необходимости форсирования мотора
Не все автолюбители осознают, какой именно эффект они желают получить, производя ту или иную манипуляцию с мотором. Тюнинг двигателя ВАЗ 2106 имеет перечень весомых факторов, которые нужно обдумать прежде, чем начинать действовать. Ведь от верности и профессионализма того, кто производит форсирование, зависит безопасность движения и срок службы автомобиля.
Только от конкретных работ зависит, как именно поведет себя мотор в дальнейшем. Весь ряд бензиновых и дизельных двигателей ВАЗ можно обновить, изменив основные характеристики в ту или иную сторону. Ресурс «сердца» машины может варьироваться, исходя из того, в каком режиме эксплуатируется транспортное средство.
Если водитель ездит со средней или умеренно высокой скоростью, вовремя меняет масло и ухаживает за системами, это в большой степени повышает срок жизни мотора.
Если вы планируете тюнинг ВАЗ 2106 — двигатель должен быть на первом месте. Но чтобы вся механика продолжала работать слажено, нужен комплексный подход, включающий в себя модернизацию коробки передач, подвески, тормозов. А это требует времени и немалых финансов.
Интересует чип-тюнинг? Загляните в этот раздел, подробнее о тюнинге ВАЗ 2106 читайте в этой статье.
Обновление
Самый легкий и в то же время экономичныйметод тюнинга мощности двигателя – это проведение восстанавливающих процедур. В данном случае как двигатель, так и узлы трансмиссии обрабатываются специализированным модификатором трения. При помощи таких препаратов вы увеличиваете мощность и приемистость не только двигателя, но еще и узлов трансмиссии.
После форсирования вы в любом случае почувствуете результат, особенно если речь идет об автомобиле с большим пробегом, производительность двигателя в котором существенно снизилась. Помимо всего прочего вы исключите потребность в проведении целого комплекса трудоемких процедур, что также заметно скажется на общей стоимости тюнинга.
Современный форсированный двигатель
На самом деле то или иное количество отложений в камере сгорания не может служить в современных форсированных двигателях критерием качества масла вообще и эффективности добавляемых к маслу присадок, в частности.
До последного времени наиболее широко для карбюраторных двигателей грузовых автомобилей использовалось масло АС-8, содержащее 3 5 % присадки ВНИИ НП-360. Однако это масло не соответствовало требованиям современных форсированных двигателей, поэтому в 1974 г. было начато производство автомобильного масла M-SBiY более высокого качества. В состав композиции присадок этого масла кроме присадки ВНИИ НП-360 входит сульфонат кальция ( ПМС А), диалкилдитиофосфат цинка ( ДФ-11) и аитипен-ная присадка ПМС-200А. Это масло по своим эксплуатационным свойствам превосходит масло АС-8 ( табл. 63) и имеет более длительный срок службы до замены. Выпускаемое с 1976 г. масло M — 8Bi имеет еще более высокие показатели и по своим эксплуатационным свойствам в основном удовлетворяет требованиям современных среднефорсированных двигателей.
Более сложен процесс регенерации отработанных моторных масел. Здесь дополнительно необходим отгон горючего, кроме того, после обработки на фильтропрессах в масла вводят необходимые композиции присадок. Как правило, после регенерации не удается получить моторные масла, отвечающие требованиям эксплуатации современных форсированных двигателей. Использовать их можно в карбюраторных двигателях автомобилей старых марок и как трансмиссионные.
Более сложен процесс регенерации отработанных моторных масел. Здесь дополнительно необходим отгон горючего, кроме того, после обработки на фильтр-прессах в масла вводят необходимые композиции присадок. Как правило, после регенерации не удается получить моторные масла, отвечающие требованиям эксплуатации современных форсированных двигателей. Использовать их можно в карбюраторных двигателях старых автомобилей и как трансмиссионные.
В результате проведенных испытаний было установлено, что угар масла в этих двигателях должен быть не ниже 0 4 % к расходу топлива. Оптимальный угар масла достигается в этом двигателе путем профилирования маслосъемных колец, обеспечивающего повышение давления на стенки цилиндров с 0 35 до 0 7 МПа. Благодаря такому мероприятию угар моторного масла на всех режимах работы двигателя снижается в два раза. Свойства масла непосредственно влияют на его расход. При повышении вязкости проникновение масла в камеры сгорания затрудняется. Высоковязкие масла характеризуются относительно низкой испаряемостью, что также способствует снижению расхода масла. Разделить эти влияния по их значимости трудно. Показано , что в пределах 85 — 110 С расход масла на испарение не более 20 % от общего расхода. С повышением температуры масла, что типично для современных форсированных двигателей, влияние испаряемости масла возрастает. Как правило, указанными обстоятельствами выбор типа масла для двигателя не определяется. Оптимизация расхода масла на угар должна быть обеспечена конструктивными путями. Тип масла, его состав, композицию присадок выбирают в соответствии с требованиями, сформулированными в гл. Выполнение этих требований обеспечивает высокую эффективность системы смазки.
Присутствие жидкой пленки во впускном трубопроводе препятствует распределению топлива по цилиндрам двигателя. В одни цилиндры жидкая пленка поступает в большом количестве, и тогда рабочая смесь в них оказывается переобогащенной, в другие — в меньшем, и рабочая смесь в них оказывается обедненной. То и другое приводит к плохому сгоранию смеси, уменьшению мощности и экономичности двигателя. Температура рабочей смеси в конце такта сжатия в двигателях без наддува составляет 670 — 770 К, а давление — 1 — 1 6 МПа. За 15 — 20 до верхней мертвой точки смесь поджигается от искры. В этом месте начинается первая фаза — период задержки воспламенения. Фаза завершается образованием крупного очага горения. Давление в цилиндре двигателя в первой фазе повышается практически так же, как и при сжатии без горения. После первой фазы в точке 2 ( см. рис. 5.8) начинается процесс горения, сопровождающийся плавным повышением давления. Скорость распространения фронта пламени составляет 20 — 30 м / с, а температура газов в цилиндре двигателя — 2770 — 3100 К. Давление достигает максимума 4 — 5 МПа для автомобильных и 8 — 9 МПа для авиационных двигателей. Время сгорания ( II фаза) составляет 0 002 — 0 01 с. При средней скорости сгорания 15 — 40 м / с скорость нарастания давления в современных форсированных двигателях составляет 0 2 — 0 3 МПа на градус поворота коленчатого вала.
Варианты
Вот вам возможные способы усиления:
- Мощность за счет повышения объема. Расточка гильз мотора, с заменой коленвала и поршней. Шатуны придется доработать. Такой тюнинг снижает КПД мотора, повышает расход горючего и масла;
- Повышение количества смеси в цилиндрах. Доработка форсунок, регулировка насоса, модернизация турбоннаддува. Считается наименее вредным деталям мотора и наиболее эффективным. Например, если для машин ВАЗ, наполнение цилиндров примерно 77%, в спорткарах 120%. Можно просто повысит наполнение, получив прирост мощности без переделок ЦПГ;
- Поднять коэффициент сжатия. Решается вопрос установкой широкофазных валов и заправкой мотора высокооктановым бензином. Плюс повышение наддува и усиление впрыска, как в предыдущем методе. Недостаток такой: повышается трение цилиндра и поршня, что вызывает повышенный нагрев и износ этих деталей. Ошибка в расчетах приводит к детонации и разрушению поршней.
- Улучшение сгорания. Для сокращения потерь тепла, выполняют полировку поршней и гильз, растачивают камеру сгорания в сторону свечи, для большего объема смеси.
- Сокращение хода поршней. Снижение поршневого хода дает меньшее трение деталей ЦПГ, и ускорение тактов работы мотора, повышение оборотов. Достигается заменой шатунов на более длинные.
- Применение присадок. Наиболее безопасным, безвредным и легальным видом форсирования является применение присадок. Добавки в топливо и смазку дают повышение КПД и мощности мотора, пусть даже на пару процентов.
- Тюнинг двухтактного мотора сводится к: замене и смазке всех подшипников; проверке состояния звезд и натяжки цепи; замене всех прокладок на стыках; полировке внутренних поверхностей в перепускных каналах; замене при необходимости, поршневых колец; проточке и балансировке коленвала; прикручивании тюнинговой выхлопной трубы.
В сумме такие меры дают заметное повышение мощности, без конструктивных изменений. В принципе, на свой страх и риск, можно выполнить любую из вышеописанных форсировок, потому что конструкция это позволяет.
